رخدادشهر: با مصوبه جدید هیات وزیران و ابلاغ معاون اول رییسجمهور، از نیمه دوم آذرماه ۱۴۰۴ بنزین در کشور سه نرخی خواهد شد. از ۱۵ آذر ماه، سوختگیری بیش از ۱۶۰ لیتر در ماه یا استفاده از کارتهای جایگاههای سوخت، با نرخ آزاد 5 هزار تومان محاسبه خواهد شد. اما این تمام ماجرا نیست؛ طبق سازوکار جدید، نرخ 5 هزار تومانی برای استفاده از کارت جایگاه ثابت نخواهد ماند و از این پس به صورت «فصلی» و متناسب با تصمیمات کارگروه ویژه دولت بازنگری و تعیین میشود.
اعتماد نوشت، طبق مصوبه دولت، از این پس قیمت بنزین در سه نرخ ارایه میشود، نرخ اول، هر لیتر ۱۵۰۰ تومان (سهمیه ماهانه ۶۰ لیتر خودروهای سواری بنزینی)، نرخ دوم برای هر لیتر 3 هزار تومان (تا سقف ۱۰۰ لیتر پس از اتمام سهمیه اول) و برای نرخ سوم هر لیتر 5 هزار تومان (برای مصرف مازاد، خودروهای فاقد کارت سوخت و سوختگیری با کارت جایگاه) تعیین شده است. بدین ترتیب، از نیمه دوم آذرماه، هر خودرویی که در طول ماه بیش از سهمیههای اول و دوم مصرف کند یا در صورت نداشتن کارت سوخت از کارت اضطراری جایگاهها استفاده کند، باید نرخ جدید بنزین آزاد را پرداخت کند.
مرتضی مصطفوی، کارشناس بازار خودرو در مورد اثر نرخ سوم بنزین بر بازار خودرو توضیح میدهد: برای تحلیل صحیح تاثیر نرخ سوم بنزین بر بازار خودرو ابتدا باید تصویر دقیقی از این بازار داشت، بازار خودروی ایران چند ویژگی بنیادین دارد و بدون درک این ویژگیها، هر تحلیلی درباره اثر قیمت بنزین ناقص میماند. به گفته او، نخستین ویژگی این است که بازار خودرو در شرایط فعلی یک بازار کاملا رهاست؛ حکمران نه ابزارهای لازم را در اختیار دارد و نه به سمت استفاده از ابزارهای هوشمند حرکت میکند، برای همین هم نمیتوانند این بازار را کنترل کنند، ضمن آنکه نقدینگی سنگینی هم در این بازار در جریان است و به همین دلیل بازار خودرو از دست سیاستگذار خارج است.
به تعبیر او، سیاستگذار هیچ کنترلی بر این بازار ندارد و این رهایی باعث میشود هر شوک کوچک، به آشفتگی بزرگی منجر شود. مصطفوی ویژگی دوم بازار خودرو را دلاری بودن کامل قیمتها دانسته و میگوید: هر زمان که قیمت دلار بالا میرود، بلافاصله قیمت خودرو نیز افزایش پیدا میکند و هرگاه نرخ دلار پایین میآید، بازار خودرو هم به همان نسبت واکنش نشان میدهد، بنابراین خودرو در ایران همانند یک کالای سرمایهای وابسته به نرخ ارز رفتار میکند و این وابستگی مستقیم باعث شده تا مردم به خودرو نه به عنوان وسیله مصرفی، بلکه به عنوان صندوق سرمایهگذاری نگاه کنند.
به گفته این کارشناس حوزه خودرو، ویژگی سوم بازار خودرو، ماهیت دلالی و سفتهبازی آن است. کنترل اصلی بازار نه در دست خودروساز است و نه در دست سیاستگذار، بلکه در اختیار دلالان قرار دارد و این دلال است که با نگاه سرمایهگذاری تصمیم میگیرد خودرو را عرضه یا انبار کند و قیمت آن را بالا ببرد یا عرضه آن را کاهش دهد، این افراد با قدرت خرید بالا وارد بازار میشوند و به دلیل اینکه نگاه مصرفی ندارند، متغیرهایی مانند هزینه سوخت روی رفتارشان اثر نمیگذارد. مصطفوی در ادامه توضیح میدهد: ساختار تقاضا در بازار خودرو نیز ویژگی خاص خود را دارد. تقاضا عمدتا از دهکهای ۶، ۷، ۸ و بالاتر شکل میگیرد؛ یعنی طبقه متوسط رو به بالا و مصرفکنندگان برخوردار و دهکهای ۱ تا ۵ که طبقات ضعیفتر جامعهاند، تقریبا سهم ناچیزی در بازار واقعی خودرو دارند یا اصلا وارد این بازار نمیشوند. به همین دلیل، بیشتر فعالان بازار کسانی هستند که «دستشان به دهانشان میرسد» و قدرت خرید بالایی دارند و این گروه حتی اگر قیمت بنزین تغییر کند، رفتار خرید و فروش خود را به بنزین وابسته نمیکند.
مصطفوی با اشاره به اثر نرخ سوم بنزین تاکید میکند: با توجه به شرایط بازار، نرخ سوم بنزین هیچ اثری بر رفتار خرید دلالان یا سفتهبازان ندارد، چراکه این گروه نه با هدف مصرف، بلکه با هدف سرمایهگذاری وارد بازار شدهاند و هزینه بنزین نقش چندانی در تصمیمشان ندارد. به باور مصطفوی، سیاست افزایش نرخ بنزین بیشتر بر طبقات پایین جامعه فشار وارد میکند؛ یعنی همان افرادی که «مصرفکنندگان واقعی خودرو» هستند، کسانی که خودرو برایشان ابزار کار، جابهجایی، مسافرکشی یا وسیله کاهش هزینه حملونقل است و این گروه تحت تاثیر افزایش قیمت سوخت هزینه بیشتری را متحمل میشوند، اما دلالان و دهکهای بالا که رفتار بازار را تعیین میکنند، هیچ تغییری در تصمیم خریدشان ایجاد نمیشود، بنابراین نرخ سوم بنزین نه قیمت خودرو اقتصادی را کنترل میکند و نه مصرف سوخت را کاهش میدهد که هر دو هدفِ ادعایی این سیاست از اساس محل اشکال است.
مصطفوی به یک مشکل مهم دیگر نیز اشاره کرده و با اشاره به نبود سیاستگذاری واحد و پایدار در صنعت خودرو توضیح میدهد: سیاستگذاری مالی در صنعت خودرو رها، جزیرهای و گاه متناقض است و وجود ذینفعان متعدد و عدم ایجاد یک حکمرانی واحد باعث شده هیچ برنامه واحدی در این صنعت شکل نگیرد و هر تصمیمی از سوی یک بخش، توسط بخش دیگری خنثی شود. او میگوید: از دولتها رفتار عاقلانه و مبتنی بر منافع ملی در حوزه اقتصاد نمیبینیم.
تصمیمها یا با نیت خیر، اما جزیرهای اتخاذ میشوند یا در بدترین حالت، برای منافع گروههای خاص شکل میگیرند به همین دلیل، سیاستهایی مانند واردات خودرو که قرار بود بازار را تنظیم کند، در عمل هیچ اثر قابل توجهی نداشتند. به اعتقاد مصطفوی، تعیین نرخ سوم بنزین نیز نتیجه یک فرآیند کارشناسی یا هوشمندانه نیست، بلکه واکنشی به چند بحران همزمان است؛ رشد مصرف سوخت، فشار یارانهها بر دولت، افزایش هزینههای دولت و تشدید آلودگی هوا. مصطفوی میگوید: دولتها زمانی که با چنین شرایط حادی روبهرو میشوند، سریعترین راه را در افزایش قیمت حاملهای انرژی میبینند، بدون اینکه ساختار حکمرانی صنعت خودرو یا مدل مصرف سوخت را اصلاح کنند.
او معتقد است؛ مشکل اصلی بازار خودرو و مصرف سوخت در جای دیگری قرار دارد و کشور نیازمند حکمرانی هوشمند، برنامههای توسعه منسجم و نظام تصمیمگیری الزامآور است؛ یعنی برنامههایی که همه دستگاهها مجبور باشند بر اساس آن عمل کنند. از نگاه این کارشناس خودرو، تا ساختار حکمرانی اصلاح نشود، نرخ سوم بنزین، نه باعث کاهش مصرف سوخت میشود، نه تقاضا را تغییر میدهد، نه مردم را به سمت خودروهای هیبریدی و برقی سوق میدهد و نه بازار خودرو را آرام میکند و این سیاست بیشتر فشار را بر طبقات پایین افزایش میدهد و هیچ اثر معناداری در سطح کلان ایجاد نمیکند. خودرو در درازمدت به دلیل نگاه سیاستگذاران و اقتصاد تورمی همچنان یک کالای سرمایهای بوده و خواهد بود.
خودروسازان غرق در زیان انباشته هستند
مسیح فرزانه، کارشناس بازار خودرو نیز در مورد تاثیر نرخ سوم بنزین بر تقاضای خودروهای کممصرف و احتمال تغییر الگوی خرید مصرفکنندگان به «اعتماد» میگوید: اصولا معیار خرید خودرو به صورت سنتی در بازار ایران چندان ارتباطی با نرخ بنزین ندارد و فاکتورهای مهم دیگری همچون بودجه، در دسترس بودن لوازم یدکی، بازار فروش دست دوم و... است و تجربه و آمارها ثابت کرده در تمامی ادوار گذشته که قیمتها افزایش داشته عامل تعیینکنندهای در انتخاب خودرو از سوی مصرفکننده نبوده است و شاخصههای خرید خودرو در ایران عموما حول محور تورم و قدرت خرید مصرفکننده میچرخد.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه توضیح میدهد: تجربه نشان داده که افزایش نرخ بنزین ارتباط مستقیم و عمیقی بر قیمت خودرو در بازار نداشته و نخواهد داشت، زیرا فاکتورهایی که تاثیر مستقیم و قابل ملاحظهای بر قیمت خودرو در بازار دارند تورم حقیقی کف بازار، میزان عرضه و تقاضا، نرخ ارز و قدرت خرید جامعه و... است و ارتباط دادن افزایش قیمت بنزین به افزایش قیمت خودرو نگاهی عوامانه و سادهانگارانه است. فرزانه بر این باور است که در شرایطی که خودروسازان بزرگ دولتی درگیر حجم قابل ملاحظهای ضرر انباشته و بدهی و سیاستگذاریهای غیرکارشناسی و تصدیگریهای نهادهای گوناگون و مشکلات مدیریتی هستند، دستیابی به تکنولوژیهای جدید و توجه به توسعه و انتقال فناوری روز، عملا در کوتاهمدت قابل دسترس نیست. عموما تغییر نرخ حاملهای انرژی همانند بنزین تاثیر مستقیم بر افزایش هزینههای حمل و نقل ناوگانهای گوناگون و خدمات مختلف داشته و خواهند داشت. ضمن آنکه در کوتاهمدت نیز بعید است نرخ خودرو تغییری داشته باشد، اما در بخش هزینههای نگهداری و قیمت لوازم یدکی و خدمات تعمیرگاهی ممکن است تغییراتی رخ دهد.
فرزانه در بخشی دیگر به «اعتماد» میگوید: معمولا در هر دورهای که این تصمیمات در تغییر نرخ بنزین رخ میدهد تصور برخی به صورت عامیانه و غیرکارشناسی بدین سمت میرود که بهتر است از خودروی دوگانهسوز استفاده کنیم. اما نکته اینجاست که جایگاههای سیانجی نه تنها همانند جایگاههای بنزین متعدد و فراگیر نیستند، بلکه از بعد فنی دوگانهسوز کردن پیشرانه خودرو در درازمدت منجر به استهلاک و خرابی آن شده و هزینههای نگهداریاش را هم افزایش میدهد.
انتهای پیام/